Redacción •  Actualidad • 22/06/2020

Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible: «Peligra la red básica ferroviaria transeuropea, y por tanto española»

No todas las infraestructuras de transporte ferroviario europeo cumplirán los requisitos mínimos del Reglamento con las orientaciones para los servicios de trenes que han de ponerse en marcha en 2030, según se lee en el Informe Especial sobre Infraestructuras de Transporte del Tribunal de Cuentas de la UE publicado este junio de 2020. España tiene que corregir los defectos en los corredores Atlántico y Mediterráneo.

Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible: «Peligra la red básica ferroviaria  transeuropea, y por tanto española»

Comunicado

La puesta en marcha de dichos corredores transeuropeos es vital en la transición ecológica que hemos de abordar ahora, tras este periodo agudo de la crisis sanitaria y productiva del Covid-19 que estamos viviendo, pues sabemos desde 2015, por un estudio financiado desde la Comisión Europea, que el no disponer en 2030 de esa red básica ferroviaria, y los servicios a ella asociados, nos hará perder 10 millones de años/persona, o el trabajo durante 10 años de un millón de personas.

Con el paso del tiempo, han sufrido cambios de diseño los nueve corredores para el transporte de mercancías propuestos por la UE, que han provocado hasta la fecha aumentos en los costes por valor de 17.300 millones de euros, un 47 por ciento, respecto a las estimaciones de inversiones iniciales, según explica el informe citado. Ese es el caso de los dos corredores que discurren por España, el Atlántico y el Mediterráneo, pues en ambos proyectos, los pasados gobiernos de España han introducido cambios de forma que los han convertido en insostenibles.

Así por ejemplo, ambos corredores, además de su trazado original y coherente, han sumado un llamado trazado común que pasa por Córdoba, Madrid y Zaragoza, donde está incluida la “línea de alta velocidad” Madrid-Zaragoza-Barcelona-Francia que no puede cumplir el criterio básico de admitir tráfico mixto, de trenes de personas y trenes de mercancías, porque la infraestructura no lo soporta, debido al empeño que puso en ello el ministro del “Todo AVE”, Álvarez-Cascos; a la vez que se ha incluido a Sevilla, ciudad con puerto en el Océano Atlántico, dentro del Corredor Mediterráneo.

Al tiempo, parece que en la planificación de las infraestructuras para el transporte ferroviario en la UE se producen los mismos errores a los que nos tenían acostumbrados las pasadas administraciones públicas españolas: las previsiones de tráfico son excesivamente optimistas. En el tramo interestatal Lyon-Turín, las previsiones de transporte de mercancías que se pusieron sobre la mesa para justificar las obras, con un túnel de base atravesando los Alpes entre Francia e Italia, son muy superiores a lo que registran las tendencias actuales de tráfico. A su vez, en el caso del gran túnel de base del Brennero, en el corredor Escandinavia-Mediterráneo, tramo Berlín-Múnich-Verona-Roma-Palermo, los tres Estados Miembros de la UE, Alemania, Italia y Austria, no han llevado a cabo un estudio armonizado de las necesidades de transporte, pero si han cuestionado las cifras y los métodos, cada uno de ellos, de los otros dos, mientras que la Comisión Europea, por su parte, no ha realizado su propio análisis independiente, según denuncia el Informe.

La Red Básica Ferroviaria Española no está formada, y no debe estarlo, solamente por los Corredores Atlántico y Mediterráneo. Estos corredores van a formar parte de ella, pero también deben formar parte de dicha red básica las líneas que proponemos las plataformas por el tren y las plataformas en defensa del ferrocarril que actúan bajo el paraguas de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible. Líneas de la red básica que conforman una red mallada, cohesionada y coherente, capaz de dar los servicios de transporte ferroviario que necesita nuestra sociedad y nuestra actividad productiva.

La política común del transporte, que ya fue establecida en el Tratado de Roma, de 1957, tiene como objetivo crear un sistema común de transporte en toda la Unión Europea. Y dentro de dicha estrategia, desde 2013, el objetivo prioritario es construir una “red básica” a decidir en 2023 y a poner en servicio en 2030. En esta red básica están incluidos los nueve corredores transeuropeos para el tráfico de mercancías que llevan siendo estudiados desde 1990 y que se remarcaron en el Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte.

En la UE, la responsabilidad de diseñar y aplicar la política de transporte corresponde a la Comisión Europea, concretamente a su Dirección General de Movilidad y Transporte. Y, así mismo, la Comisión Europea es responsable de supervisar la correcta aplicación de los programas cofinanciados por la UE en apoyo a la generación de las infraestructuras y servicios de transporte.

La Comisión Europea y los gobiernos de los Estados Miembros, comparten la responsabilidad de garantizar que la red básica obtenga los resultados esperados y se garantice la máxima eficacia de las líneas férreas de la red básica.

Pero en este escenario aparecen algunas lagunas, ya que la Comisión Europea dispone de instrumentos legales limitados para supervisar la finalización puntual de la red, la puesta en marcha de los servicios ferroviarios previstos y la aplicación de las prioridades de la UE. Incomprensiblemente, solo en unos pocos casos se han utilizado esos limitados instrumentos. Y eso a pesar de las previsiones, existentes en estos momentos, de que algunos corredores transfronterizos, de los nueve señalados para el transporte de mercancías, no estarán plenamente en servicio en 2030. Los retrasos comprometen el funcionamiento eficaz de cinco de los nueve, según el Tribunal de Cuentas de la UE.


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