La FRAVM exige que la nueva Circular de ruido de Barajas reduzca de forma real la exposición acústica y avance hacia el cierre nocturno del aeropuerto

La Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM) ha presentado un escrito de aportaciones ante el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible con motivo de la consulta pública previa para la elaboración de la futura Circular Aeronáutica que regulará los procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. La organización coincide en la necesidad de revisar la actual Circular 2/2006, siempre y cuando la nueva norma no suponga una mera actualización formal de la operativa existente y se configure como un instrumento efectivo de reducción, control y prevención de la contaminación acústica bajo el principio de no regresión.

La organización exige poner fin a dos décadas de dispersión normativa e indefensión

La FRAVM denuncia que la Circular 2/2006, actualmente vigente, está completamente desactualizada, al no corresponderse con la configuración física actual del aeropuerto ni con la evolución posterior que han experimentado sus rutas, procedimientos, posiciones y sistemas de seguimiento. La Federación Vecinal advierte de que las obligaciones acústicas sufren una severa dispersión al encontrarse repartidas de forma inconexa entre la propia Circular, el AIP, las declaraciones de impacto ambiental, los planes de acción y diversas instrucciones operativas.

Este escenario dificulta determinar con exactitud qué medidas son obligatorias, a quién le compete supervisar su cumplimiento y qué consecuencias directas produce su inobservancia. Asimismo, la organización alerta sobre un riesgo crítico de indefensión ciudadana, ante la posibilidad de que modificaciones operativas con efectos acústicos muy relevantes se introduzcan directamente mediante una simple actualización técnica del AIP, eludiendo los procesos preceptivos de evaluación ambiental y de participación pública. Por ello, desde la FRAVM se reclama que la nueva regulación ordene de forma integral el sistema y preserve explícitamente todas las obligaciones ambientales vigentes.

La FRAVM denuncia que el descanso no puede supeditarse al negocio de las aerolíneas

Por otro lado, el documento presentado por la federación pone el foco en la profunda debilidad de los mecanismos actuales de control, la trazabilidad y el régimen de excepciones. Según expone la FRAVM, los procedimientos vigentes en materia de control del ruido no permiten conocer de forma clara ni homogénea cómo se detectan, justifican, clasifican y tramitan las desviaciones de las aeronaves. La organización critica la falta de transparencia del sistema actual, dado que la información pública disponible no hace posible realizar un seguimiento detallado de cada caso desde su detección inicial hasta su eventual remisión a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y su posterior resolución.

Esta falta de parámetros objetivos, sumada a la utilización de conceptos excesivamente amplios como «razones operativas» o «fuerza mayor», reduce drásticamente la exigibilidad real de las restricciones de ruido. Ante esta situación, la Federación Vecinal exige que la nueva Circular diferencie con total precisión los supuestos legítimos vinculados a la seguridad operacional, las situaciones de emergencia o la meteorología adversa, de las necesidades ordinarias de capacidad aeroportuaria, la programación comercial de las aerolíneas o la puntualidad de los vuelos. Para la FRAVM, estos criterios organizativos y comerciales bajo ningún concepto deben operar como excepciones ambientales que legitimen la vulneración del descanso y la salud de las poblaciones afectadas.

Mayor control de las operaciones en tierra

La FRAVM incide en que la contaminación acústica procedente del aeropuerto no se limita exclusivamente a las fases de vuelo —como los despegues, aproximaciones y aterrizajes—, sino que engloba un conjunto de operaciones en tierra que generan una grave afección sobre las zonas residenciales colindantes. Entre estas actividades críticas, el documento destaca el rodaje, el remolque y reposicionamiento de aeronaves, la puesta en marcha y prueba de motores, el uso de las unidades auxiliares de potencia (APU), la inversión de empuje (reversa) y las tareas de mantenimiento en plataformas. Para evitar resquicios legales, la Federación Vecinal exige que la nueva Circular delimite con total precisión técnica qué se entiende por «movimiento» u «operación».

Asimismo, la organización reclama establecer una correspondencia inequívoca entre la distribución actual de las pistas y las obligaciones fijadas en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 2001. La federación insiste de manera explícita en que las obligaciones de reducción de actividad, traslado y restricción nocturna aplicables al Dique Sur y a las plataformas tradicionalmente denominadas R5 y R6 deben cumplirse íntegramente, blindándolas frente a cualquier intento de restarles alcance mediante simples cambios de nombre, numeración o distribución interna.

Cierre nocturno del aeropuerto

Esta intervención regulatoria adquiere una urgencia absoluta en la franja comprendida entre las 23:00 y las 7:00 horas, un periodo en el que las restricciones vigentes se han demostrado del todo insuficientes para asegurar una protección continuada de la salud y el descanso de los vecinos.

Ante esto, la FRAVM reclama la implantación inmediata de un régimen nocturno fuertemente reforzado que prohíba o limite al extremo los encendidos de motores, las operaciones en plataformas cercanas a las viviendas, el uso de la reversa y el vuelo de las aeronaves más ruidosas. Con el fin de evitar arbitrariedades, el tejido asociativo exige que el uso de configuraciones aeroportuarias no preferentes durante la noche requiera una justificación técnica individualizada y un registro público obligatorio. La Federación Vecinal aboga por priorizar las pistas y trayectorias de menor impacto acústico para favorecer periodos de descanso sin interrupciones. En paralelo a la adopción de estas medidas urgentes, la FRAVM solicita formalmente al Ministerio de Transportes que active el procedimiento establecido en la normativa europea para evaluar e implantar de forma definitiva el cierre nocturno completo del aeropuerto de Barajas.

Mediciones reales frente a la «contabilidad creativa» de los datos de ruido

Finalmente, el escrito vecinal censura el modelo actual de gestión del ruido, excesivamente apoyado en indicadores medios e isófonas teóricas que invisibilizan los picos máximos de ruido y la repetición de sobrevuelos. La FRAVM exige un nuevo sistema de indicadores que refleje el impacto real de la actividad sobre el sueño, la salud, los espacios naturales y equipamientos especialmente sensibles como centros educativos y sanitarios. Toda modificación operativa de rutas debe someterse a una evaluación territorial previa de alternativas para evitar traslados no evaluados del problema de unas poblaciones a otras, tal y como ya ocurrió con los perjuicios generados por la salida 36L oeste.

Para garantizar la viabilidad de la norma, las personas afectadas por el ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas exigen acabar con la anomalía de que Aena sea juez y parte, encargándose de gestionar el aeropuerto y procesar simultáneamente los datos de su propia operativa. La FRAVM reclama una supervisión totalmente independiente por parte de AESA, auditorías externas periódicas de los sistemas de monitorización y de los Terminales de Monitorizado de Ruido (TMR), y asegurar la participación directa, estable y transparente de las entidades vecinales en el seguimiento de la norma mediante un formato de datos abiertos.