END •  Tomás Lobo / Agencia Sputnik •  Internacional • 11/07/2020

Canal de Nicaragua, el viejo sueño interoceánico que se resiste a morir

La construcción de un canal alternativo al de Panamá en territorio nicaragüense es un proyecto planteado de forma reiterada a lo largo de las décadas sin que termine de concretarse o descartarse.

Canal de Nicaragua, el viejo sueño interoceánico que se resiste a morir

Los vaivenes del mercado y la inestabilidad política frenaron en 2018 el viejo sueño de construir en Nicaragua un canal que uniera al mar Caribe con el océano Pacífico, megaproyecto que las autoridades locales se resisten a sepultar. «No hemos renunciado, al contrario, tenemos el compromiso de que se haga una realidad el canal por Nicaragua», aseguró el presidente Daniel Ortega en agosto de 2019, pero desde entonces no ha vuelto a mencionar el tema, al menos en público.

En aquella ocasión, el mandatario habló de ajustes en los estudios medioambientales del Gran Canal, para garantizar una obra que fortaleciera el comercio global y fuera fuente de recursos, crecimiento y desarrollo para el país. Ortega mencionó estudios históricos y actuales que validaban la necesidad económica de contar con una nueva vía marítima que acortara las distancias entre los continentes, y que complementara –no compitiera– al Canal de Panamá.

Un viejo anhelo

«Desde el siglo XIX, cuando comenzaron las exploraciones para construirlo, el Canal Interoceánico ha sido una aspiración, un sueño de los nicaragüenses», relató a Sputnik el periodista y analista político Adolfo Pastrán, reconocido líder de opinión en la nación pinolera. La construcción de un canal que partiera a Nicaragua fue sopesada por Francia y Estados Unidos, y los presidentes Grover Cleveland (1885-1889 y 1893-1897) y William McKinley (1897-1901) encomendaron estudios de factibilidad para construir la estratégica obra.

Al final el canal fue construido en Panamá, y el viejo anhelo nicaragüense quedó trunco, hasta que en junio de 2013 la Asamblea Nacional aprobó la Ley 840, normativa jurídica que regiría la concesión, construcción y operación del Gran Canal. La obra fue adjudicada a la empresa china HK Nicaragua Development Investment (HKND), para construir y posteriormente administrar durante 50 años la vía de 276 kilómetros de extensión y entre 230 y 280 metros de ancho, con dos puertos, un aeropuerto, dos esclusas, una zona de libre comercio y destinos turísticos.

La construcción comenzó oficialmente en 2014, pero la crisis bursátil que azotó China entre 2015 y 2016 le hizo perder un 85 por ciento de su patrimonio a Wang Jing, magnate de las comunicaciones y principal inversionista de HKND. «El proyecto está detenido por parte de la concesionaria, pero el Estado de Nicaragua mantiene su voluntad de seguirlo como un derecho soberano del país, una necesidad para el transporte marítimo mundial y una aspiración de los nicaragüenses para el desarrollo y para la reducción de la pobreza estructural», agregó Pastrán.

Impacto socioeconómico pero también ambiental

Con un costo superior a los 50.000 millones de dólares, el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua triplicaría el tamaño de la famosa vía panameña, y agilizaría el cruce de 5.000 barcos de gran calado cada año entre los océanos Pacífico y Atlántico. Sin embargo, su ruta atravesaría el lago Cocibolca, considerado la fuente de agua dulce más grande de América Central, lo cual inquietó a grupos ambientalistas que advirtieron las amenazas para el ecosistema local.

Para los detractores del megaproyecto, ni HKND ni el Gobierno tenían la experiencia y capacidad para encarar tamaña obra sin desatar una catástrofe ambiental sin precedentes en América Latina, pues la misma pasa por áreas frágiles social y ecológicamente. Los activistas aglutinados en el denominado ‘Grupo Cocibolca’ recomendaron estudios adicionales para medir los riesgos ante actividades sísmicas, así como el impacto que tendría el dragado en el lago, y la inevitable salinización de las aguas lacustres.

Amén de las amenazas ambientales, el proyecto demandaría la eventual expropiación de unos 2.909 kilómetros cuadrados de tierras sobre la ruta, lo cual provocaría el desplazamiento forzado de miles de campesinos e indígenas, muchos de los cuales no están de acuerdo con la oferta del Gobierno de ser reubicados en lugares con mejores condiciones.

Por lo pronto, el silencio rodea al ambicioso proyecto, aunque Pastrán insiste en que Nicaragua tiene condiciones suficientes para construir una obra alterna en un plazo relativamente corto, dada las actuales posibilidades tecnológicas y científicas. «La viabilidad del Canal es cierta y posible», recalcó el comunicador, antes de enfatizar que la construcción de la vía interoceánica es fruto de una decisión soberana de Nicaragua, atendiendo a sus intereses económicos, sociales, y también ambientales.


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